Les ingénieurs demandent d'agir sur le sujet de la fatigue

Il est difficile pour les ingénieurs de rester réveillé sur les chemins de fer canadiens

En parlant de déraillements de train, celle-ci en est une bonne.

Il n'y a eu aucunes blessures et aucun échappement de chimiques ou déchets dangereux lorsqu'un train du Canadien National en direction de l'est est entré en collision avec le côté d'un train du CN en direction de l'ouest à 4h42 près de Basque, CB.

Les enquêteurs ont cherché la cause physique de l'accident en octobre 1998 et n'en ont trouvé aucunes. Au lieu de ça, ils ont conclu que l'accident était probablement survenu lorsque l'ingénieur de locomotive du train en direction de l'Est a fait un bref &laqno; micro-sommeil » après avoir été réveillé pendant 20 des 21 heures précédentes.

Ça aurait pu être pire. Un accident semblable près de Topeka, KN en 1997 a causé la mort de l'ingénieur du train et plus de 5 millions $ (US) de dommages et forcé l'évacuation de plus de 1400 résidents de leur maison.

Les enquêteurs ont conclu que l'ingénieur mort s'était probablement endormi brièvement avant la collision, après avoir été réveillé pour 18 _ heures.

La fatigue est un grand danger sur la sécurité affectant l'industrie du transport, que ce soit les pilotes qui font la sieste dans la cabine de pilotage, les camionnages cognant des clous au volant ou les ingénieurs qui s'endorment aux contrôles.

Sous pression de voyager de longues distances sous des conditions monotones, les travailleurs disent qu'ils jouent avec la mort.

&laqno; Je me bats. Tout le monde se bat. J'ai tombé endormi pendant quelques secondes », a dit David Boyko, un ingénieur de Winnipeg qui a demandé à Ottawa de porter plus d'attention sur le sujet de la fatigue sur les voies de chemin de fer. &laqno; Vous ne pouvez ignorer ce sujet. C'est une bombe à retardement. »

Il existe des règlements au Canada et aux États-Unis limitant le nombre d'heures que les travailleurs des chemins de fer peuvent travailler et prévoyant des périodes de repos. La plupart des quarts de travail ne peuvent excéder 12 heures au Canada.

Mais dans les cas de Basque et Topeka, les ingénieurs travaillaient dans les limites de ces règlements, lorsqu'ils semblent qu'ils se soient endormis.

George Hucker a travaillé sur les chemins de fer pendant environ 20 ans avant de travailler pour la Fraternité des ingénieurs de locomotives. Tout comme la plupart des ingénieurs, a-t-il dit, il a quelques fois perdu la bataille pour rester réveillé. Monsieur Hucker est maintenant l'homme de pointe du Syndicat sur le sujet de la fatigue.

&laqno; C'est le sujet principal des gens qui opèrent la machinerie lourde comme les ingénieurs de locomotives », de dire Monsieur Hucker.

L'image d'un ingénieur de train marchandises qui s'endort aux contrôles semble quelque peu moins menaçant que de penser aux pilotes qui somnolent dans la cabine de pilotage ou de camionneurs qui s'endorment au volant.

Mais considérez ceci. Un train qui heurte une voiture à un passage à niveau a le même impact qu'une voiture qui heurte une canette de boisson gazeuse. Dans de telles situations, les voitures sont habituellement détruites bien que le train puisse s'en réchapper avec aucune égratignure.

En 1999, il y a eu 109 morts impliquant des trains au Canada. De ceux-ci, la grande majorité impliquant des collisions avec des véhicules (28 morts) et des piétons (63 morts). Il y a eu aussi sept passagers et trois employés qui sont décédés.

Bien que la plupart des morts ferroviaires ne sont pas causée par la fatigue, elle a joué un rôle dans un des pires accidents de train de l'histoire canadienne. Vingt-trois personnes sont décédées après qu'un train marchandises du Canadien National est entré en collision avec un train VIA près de Hinton, AB, en 1986.

Bien que l'équipe se soit reposée avant de prendre les commandes du train, ils n'ont pas eu suffisamment de repos, de conclure les enquêteurs. L'ingénieur a dormi, au plus, 3 _ heures; l'agent de train, cinq heures; le chef de train, quatre heures.

L'accident a amplifié la sensibilisation de la fatigue et a eu pour conséquence de limiter la journée de nouvelle tâche qui a été adopté à travers l'industrie.

Les quarts de travail sont généralement limités à 12 heures et les ingénieurs ne travaillent pas plus de 18 heures dans une période de 24 heures.

Dans de rares exceptions, un quart de travail peut s'étendre jusqu'à 16 heures. Après avoir travaillé un quart de travail d'au moins 10 heures, les ingénieurs ferroviaires ne peuvent pas retourner en devoir jusqu'à ce qu'ils aient eu au moins huit heures hors service.

Le désastre de Hinton a aussi mené à l'installation d'un bouton d'urgence qui doit être pressé à toutes les minutes ou deux. Si non, les freins automatiques sont engagés et une alarme sonne.

Le bouton aide à traiter d'une des grandes ironies du domaine du transport. Laquelle est, le plus facile que devient le travail, le plus difficile qu'il est de rester réveillé.

Lorsque les chemins de fer étaient construits à travers le Canada à la fin des années 1800, le travail ferroviaire incluait de pelletier le charbon à la main et opérer la locomotive pour ramasser et restituer les wagons à divers endroits. Ces tâches, lesquelles demandaient de l'attention et de maintenir une vigilance, ne font plus partie de l'emploi.

Les ingénieurs disaient que les changements au contrat syndical au Canadien Pacifique en 1995 ont fait qu'il est même plus difficile de rester réveillé. Ces changements permettent à la Compagnie de déplacer les travailleurs haut-le-pied à une autre location par taxi, sans leur donner une chance de s'inscrire en repos à leur arrivée.

Le porte-parole du CP, Ian La Couvée dit que bien qu'il y ait toujours place pour de l'amélioration, le chemin de fer croit que ses politiques sont sécuritaires.

Mais il dit que la question de fatigue n'est pas quelque chose que la Compagnie peut adresser par elle-même. Il dit que les travailleurs ont aussi une responsabilité de s'assurer qu'ils sont bien reposés.

Certains chemins de fer des É.U. ont des politiques en place pour des siestes contrôlées, lesquelles permettent aux ingénieurs fatigués de retirer le train de la ligne principale pour faire la sieste.

Bien que les chemins de fer des É.U. ne permettent pas de siestes contrôlées dans les trains, ils ont établi des installations à différents endroits où les ingénieurs peuvent se reposer avant un quart de travail si un train est retardé.

Mais Monsieur Boyko dit qu'il est encore possible pour un ingénieur ferroviaire d'opérer un train de 7200 tonnes après avoir été debout pour plus de 24 heures.

C'est parce que les trains marchandises ne fonctionnent pas d'ordinaire à l'heure prévue. Quand les ingénieurs vont sur appel, ils ne savent pas vraiment quand leurs trains vont quitter. Les chemins de fer fournissent la liste des employés sur des messages enregistrés, mais ceux-ci sont toujours sujets à changer.

&laqno; Vous ne pouvez anticiper chaque dérangement potentiel. C'est à ce moment-là que la pré-sieste survient. Lorsqu'il y a un délai, cet employé peut prendre avantage de cette option pour s'assurer que sa vigilance est à point », de dire le porte-parole du CN, Mark Hollman.

Docteur Berry Prentice, directeur de l'Institut du transport de l'Université du Manitoba, a dit que les heures aléatoires et non-cédulées que les chemins de fer demandent à leurs employés sont un défi à l'horloge biologique. &laqno; Si vous avez une structure de sommeil perturbée alors vous courrez après les problèmes en terme de fatigue et les gens qui s'endorment aux commandes », a-t-il dit.

Lors de l'accident à Basque, l'ingénieur de train en direction de l'est a appelé pour vérifier la liste des employés à 9h et a appris qu'il ne serait pas disponible à travailler avant tard ce soir-là ou tôt le matin suivant. À cause de cela, il a planifié dormir tôt dans la soirée.

Mais à 12h30, il apprenait que son train partirait à environ 18h30 et était seulement capable de dormir une heure avant de se rapporter en service.

Mike Brown, qui est décédé lors de la collision de Topeka, a vérifié la liste des employés enregistrée lorsqu'il s'est réveillé le matin et a découvert que son train n'était pas cédulé partir avant 17h. Comme d'habitude, la liste des employés a changé durant la journée et le train de Monsieur Brown n'a pas quitté avant 12 _ heures après qu'il fut sorti du lit.

&laqno; C'était une situation courante. Il ne savait jamais lorsqu'il quittait, combien de temps il serait parti ou même combien de temps il serait à la maison » a dit la veuve de Monsieur Brown aux enquêteurs du Conseil national de la sécurité des transports.

&laqno; La dernière fois que j'ai appelé cet enregistrement, il était encore inexact. On y disait que Mike était encore en service. C'était à 8h30 le 2 juillet 1997, approximativement deux heures après que Mike soit décédé. »

Une des locomotives de tête de la collision du 2 juillet 1997 qui a tué Mike Brown, membre de la FIL. Le NTSB a conclu que la fatigue a joué un rôle dans l'accident mortel. (Photo du dossier du Groupe de travail sur la sécurité de la FIL)

 

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